PUTARBALIK.ID, BINTAN – Hampir dua bulan berlalu, MV CARENS masih terjebak di perairan Kijang, Kabupaten Bintan, Kepulauan Riau.
Kapal kargo yang dilaporkan kandas sejak 17 Juli 2026 itu diketahui membawa muatan alumina hasil smelter Indonesia dengan tujuan Rusia. Namun hingga kini, kapal dan muatannya belum juga dapat melanjutkan perjalanan.
Lamanya penanganan ini mulai memunculkan pertanyaan serius: sampai kapan MV CARENS akan dibiarkan berada di lokasi?
Persoalannya bukan sekadar kapal yang belum bisa berlayar. Di balik kapal yang kandas tersebut terdapat muatan ekspor, biaya logistik yang terus berjalan, kepentingan pemilik kapal dan barang, perusahaan asuransi, hingga reputasi Indonesia di mata pelaku perdagangan internasional.
Akademisi sekaligus pengamat kebijakan publik, Direktur Eksekutif Batam Labor and Public Policy (BALAPI) Rikson Tampubolon, menilai kasus MV CARENS harus menjadi alarm bagi pemerintah dan otoritas maritim.
Menurutnya, kejadian kapal kandas di kawasan Bintan-Kijang bukan fenomena baru.
“Ini seperti atap rumah yang bocor di tempat yang sama, diperbaiki sementara, lalu bocor lagi di musim hujan berikutnya. Kita selalu kaget, padahal polanya sudah terlihat jelas,” kata Rikson saat menjawab pertanyaan KE Group pada Selasa (15/9/2026).
Ia mengingatkan, sebelumnya telah terjadi sejumlah insiden serupa di perairan Bintan dan Kijang. Pada Maret 2024, KM Alpha Romeo 3 dilaporkan tenggelam dan kandas di Perairan Tokojo, Kijang. Kemudian pada Desember 2025, NEWSUN HARMONY kandas dan mengalami kebocoran di Perairan Mapur, Bintan, saat mengangkut alumina dari PT Bintan Alumina Indonesia menuju Busan, Korea Selatan.
“Pola ini bukan kebetulan. Ini menunjukkan perairan Kijang dan sekitarnya memiliki karakteristik navigasi yang menantang, sementara kapasitas respons kita tidak pernah benar-benar berubah,” ujarnya.
Sorotan Rikson tidak hanya tertuju pada penyebab kapal kandas, tetapi juga bagaimana sistem nasional merespons ketika insiden terjadi.
Ia mencontohkan kasus NEWSUN HARMONY. Kapal patroli KN Sarotama P-112 baru dikerahkan KPLP Tanjung Uban pada 18 Desember 2025, delapan hari setelah kapal dilaporkan kandas.
Kala itu, salah satu alasan yang disampaikan adalah armada KPLP sedang menjalankan misi bantuan logistik ke Aceh, Sibolga, dan Padang.
Bagi Rikson, fakta tersebut menunjukkan adanya persoalan yang lebih besar: kapasitas respons maritim Indonesia belum cukup kuat untuk menghadapi beberapa situasi darurat secara bersamaan.
“Ini menunjukkan kapasitas armada maritim Indonesia terbatas dan harus diperebutkan antara misi kemanusiaan dan penanganan insiden,” katanya.
Lamanya MV CARENS berada di lokasi juga memunculkan pertanyaan lain yang tak kalah penting: bagaimana kondisi muatan alumina yang masih berada di kapal?
Apakah muatan masih dalam kondisi aman? Apakah ada dampak terhadap kualitas kargo? Bagaimana kondisi struktur kapal setelah kandas dalam waktu panjang?
Dan yang paling penting, apakah seluruh potensi risiko terhadap lingkungan sudah dipastikan berada dalam kondisi terkendali?
Rikson menilai pertanyaan tersebut harus segera dijawab melalui pemeriksaan teknis oleh pihak yang berwenang.
“Belum tentu kapal-kapal yang kandas saat ini mencemari lingkungan. Tetapi justru karena belum terjadi hal yang lebih buruk, inilah momen paling tepat untuk bertindak,” katanya.
Sebab, semakin lama kapal kandas, semakin besar kebutuhan untuk memastikan kondisi struktur kapal, stabilitas, muatan, cuaca, keselamatan pelayaran, dan lingkungan terus dipantau.
Jangan sampai masalah yang awalnya hanya kapal kandas berubah menjadi persoalan lingkungan.
Salah satu opsi yang dapat dipertimbangkan adalah Ship-to-Ship Transfer (STS) atau pemindahan muatan dari kapal yang mengalami masalah ke kapal lain.
Rikson menilai opsi tersebut bukan sesuatu yang asing di Kepulauan Riau.
Jejak pembahasan mengenai STS bahkan sudah ada sebelumnya. Pada 25 September 2025, Kejaksaan Negeri Bintan menandatangani MoU dengan KSOP Kelas III Kijang yang disertai penyerahan legal opinion terkait kegiatan alih muat antar kapal oleh PT Bintan Alumina Indonesia.
Artinya, menurut Rikson, aspek regulasi dan prosedur STS bukan persoalan yang baru muncul.
“Pertanyaannya, mengapa kapal-kapal yang mengangkut alumina dari smelter yang sama tidak segera ditangani dengan pendekatan yang sama?” ujarnya.
Ia mengibaratkannya seperti memiliki solusi cadangan tetapi tidak segera digunakan.
“Ini seperti sudah punya kunci cadangan, tapi tetap membiarkan pintu terkunci.”
Namun, Rikson menegaskan STS tetap harus melalui kajian teknis dan hukum yang ketat. Keselamatan kapal, awak, muatan, kondisi cuaca, stabilitas kapal, persyaratan klasifikasi, dan ketentuan pelayaran harus menjadi pertimbangan utama.
Persoalan lain yang tidak boleh diabaikan adalah biaya. Ketika kapal berhenti, biaya tidak ikut berhenti.
Demurrage, detention, salvage, perbaikan, asuransi, biaya operasional, hingga potensi kerugian atas keterlambatan kargo dapat terus bertambah seiring waktu.
Dalam konteks MV CARENS, persoalan menjadi semakin kompleks karena muatan tersebut merupakan komoditas ekspor Indonesia.
Keterlambatan bukan hanya menyangkut pemilik kapal dan pemilik barang. Pembeli internasional, perusahaan asuransi, perusahaan klasifikasi, hingga pelaku perdagangan global juga dapat mencermati bagaimana insiden tersebut ditangani.
“Setiap hari keterlambatan berarti biaya demurrage, detention, dan potensi penurunan nilai kargo yang terus membengkak,” ujar Rikson.
Kasus MV KARENS juga membawa persoalan reputasi. Kapal terkait dengan kepentingan Tiongkok, muatan berasal dari Indonesia, sementara tujuan ekspornya adalah Rusia.
Dengan demikian, penanganan kapal tersebut bukan sekadar urusan lokal Bintan. Ada kepentingan perdagangan lintas negara di dalamnya.
“Indonesia sering mendengungkan visi sebagai poros maritim dunia. Tapi bagaimana mungkin kita disebut kekuatan maritim jika kapal asing yang kandas di perairan sendiri dibiarkan berminggu-minggu tanpa kepastian?” kata Rikson.
Menurut dia, dunia usaha internasional tidak hanya melihat bagaimana Indonesia mengirimkan komoditas, tetapi juga bagaimana Indonesia menangani masalah ketika terjadi gangguan dalam rantai pasok.
Jika penanganannya cepat dan profesional, kepercayaan akan meningkat. Sebaliknya, jika berlarut-larut tanpa kepastian, persepsi negatif dapat muncul.
“Perusahaan asuransi, pemilik barang, dan pelaku perdagangan internasional sedang menonton. Apakah Indonesia mampu menangani insiden maritim dengan cepat dan profesional?” katanya.
“Kalau tidak, mereka akan mencatat: Indonesia lambat, tidak pasti, dan berisiko.” jelasnya lagi.
Rikson meminta pemerintah pusat, Pemerintah Kabupaten Bintan, KSOP Kijang, KPLP Tanjung Uban, pemilik kapal, pemilik barang, perusahaan klasifikasi, perusahaan asuransi, serta pihak terkait segera duduk bersama.
Menurutnya, penyelesaian harus segera diarahkan pada pilihan yang paling aman, cepat, dan sesuai ketentuan.
“Jangan sampai kapal yang terlalu lama menunggu penyelesaian berubah menjadi bencana lingkungan yang tidak bisa dibatalkan,” tegasnya.
Kasus MV CARENS, kata Rikson, pada akhirnya bukan hanya tentang satu kapal yang kandas. Ini adalah ujian terhadap seberapa cepat sistem maritim Indonesia bekerja ketika menghadapi keadaan darurat.
Sebab, kapal boleh berhenti.
Tetapi biaya terus berjalan, perdagangan terus menunggu, dan reputasi Indonesia terus dipertaruhkan.(Iman)
